Строительство замка и семья основателя (1904–1907)

Замок Вольфсбруннен (Schloss Wolfsbrunnen), расположенный в поселке Швебда близ города Эшвеге (земля Гессен, Германия), был построен в начале XX века как роскошная неоренессансная резиденция. Его возведение длилось около трех лет – с 1904 по 1907 год – на семейном парковом участке рода фон Койделль. Проектировал замок известный кассельский архитектор Антон Карст. 27 июня 1907 года владельцы, супружеская чета Александра и Луизы фон Койделль, впервые въехали в новый замок.

Инициатором строительства и владельцем замка стал Александр Мориц Якоб Густав фон Койделль (1861–1939) – представитель старинного дворянского рода, владевшего землями в окрестностях Эшвеге. Он происходил из семьи поместного дворянина Рудольфа фон Койделля, владевшего Швебдой, и Марии фон Эшвеге, дочери рода фон Эшвеге из поместья Йестедт. Получив классическое образование (в 1880 году он окончил монастырскую школу Илфельд, затем изучал право в университетах Тюбингена и Берлина), Александр избрал карьеру прусского чиновника. В 1893 году он был назначен ландратом (главой уезда) Эшвеге и официально занимал эту должность с 1894 по 1919 год. Одновременно Александр унаследовал семейные владения (с 1901 года он — собственник имения Койдельштайн) и приобрел высокий статус в обществе как королевский камергер Пруссии, вице-маршал старогессенского рыцарства и кавалер иоаннитского ордена в чине правового рыцаря.

Строительство замка Вольфсбруннен было напрямую связано с браком Александра фон Койделля. 23 июня 1886 года он женился на Луизе Хеншель (1865–1951) – дочери кассельского промышленного магната Оскара Хеншеля. Династия Хеншель была одной из наиболее влиятельных в регионе: Оскар Хеншель владел машиностроительным заводом Henschel & Sohn в Касселе, специализировавшимся на выпуске паровозов и тяжелой техники, и занимал пост председателя кассельской торгово-промышленной палаты. После смерти Оскара в 1894 году его вдова Софи Хеншель возглавила семейное предприятие, пока их сын Карл не достиг совершеннолетия. Брак Луизы Хеншель с представителем старинного дворянства символизировал союз промышленного капитала и аристократии, характерный для кайзеровской Германии того времени. В приданое Луиза получила значительные материальные средства, и в 1904–1907 годах на деньги семьи Хеншель для супругов фон Койделль был выстроен замок Вольфсбруннен – подарок со стороны семьи невесты. Роскошный особняк в неоренессансном стиле стал новой родовой резиденцией семьи фон Койделль.

Деятельность Александра фон Койделля и жизнь в замке до 1918 года

В первые десятилетия XX века Александр фон Койделль успешно сочетал управление своим имением и общественно-политическую карьеру. Помимо должности ландрата Эшвеге, он занимал видные посты в региональном самоуправлении провинции Гессен-Нассау. Александр являлся членом Кургессенского коммунального ландтага (областного собрания Кургессена) в Касселе, представляя там уезд Эшвеге с 1899 года. Благодаря своему авторитету дворянина и администратора он неоднократно избирался председателем этого представительного органа – впервые в 1918–1919 годах, а затем в 1921–1929 и 1931–1932 годах. Помимо этого, фон Койделль был председателем Сельскохозяйственной палаты Кургессена (регионального совета по аграрным вопросам) с 1916 года. Его вклад в развитие сельского хозяйства и местного самоуправления был признан еще в имперский период: так, в 1913 году ему предлагали чин тайного советника, от которого он, впрочем, отказался, а в 1927 году Александр был удостоен звания почетного сенатора Марбургского университета.

Замок Вольфсбруннен в предвоенные годы служил семейным поместьем и местом общественной активности дворянской семьи. Александр фон Койделль, как крупный землевладелец и чиновник, вероятно принимал в своем имении представителей местной аристократии, чиновничества и предпринимателей. Документальных свидетельств о конкретных мероприятиях в Вольфсбруннене этого периода немного, однако можно предположить, что замок являлся символом статуса семьи. В 1907 году, сразу после новоселья, Александр был включен в состав провинциального ландтага провинции Гессен-Нассау, что подчеркивало его положение в региональной элите. В ходе Первой мировой войны (1914–1918) фон Койделль продолжал исполнять обязанности ландрата, организуя в уезде Эшвеге мобилизацию ресурсов для фронта и поддерживая порядок в тылу. Ему удалось сохранить свои позиции и после падения монархии в 1918 году, хотя революционные события в Германии привели к изменениям в составе местных властей.

Семья фон Койделль и Хеншель в Веймарский период (1919–1932)

После окончания войны и установления Веймарской республики Александр фон Койделль, как и многие представители старой аристократии, лишился части официальных привилегий, но сохранил влияние в региональной политике. Он вступил в консервативную Немецкую национальную народную партию (DNVP), выражавшую интересы дворянства и буржуазии, и от этой партии продолжил работу в коммунальном ландтаге Касселя. В 1920-е годы фон Койделль трижды возглавлял собрание Кургессена (в 1921–1929 гг. непрерывно), демонстрируя способность аристократов адаптироваться к республиканской системе. Одновременно он руководил Сельскохозяйственной палатой Кассельского округа, отстаивая интересы помещиков и фермеров, вплоть до начала 1933 года. Семья фон Койделль продолжала пользоваться уважением в обществе: их дворянский титул, поместье и связи (включая родство с промышленниками Хеншель) обеспечивали им высокое положение.

В эти годы замок Вольфсбруннен оставался родовым гнездом семьи. Александр и Луиза вырастили четверых детей – одного сына и трех дочерей. Рудольф фон Койделль (1887–1968), единственный сын, вероятно готовился унаследовать управление поместьем; дочери же посредством браков были связаны с другими аристократическими родами Пруссии (например, Мария-Луиза вышла замуж за Макса фон Зальдерна, а Маргарета – за Фридриха фон Айзенхарт-Роте). Семья поддерживала отношения и с родственниками в Касселе – династией Хеншель. Брат Луизы, Карл Хеншель (1873–1924), после смерти матери Софи возглавлял машиностроительную фирму Henschel & Sohn, оставаясь одним из крупнейших работодателей и промышленников региона. После внезапной кончины Карла в 1924 году руководство компанией перешло к следующему поколению Хеншелей – в том числе к его сыну Оскару Роберту Хеншелю (1899–1982). Таким образом, на пороге 1930-х годов семья фон Койделль-Henschel объединяла в себе и дворянские традиции, и промышленный капитал, занимая заметное место в экономической и общественной жизни земли Гессен.

Замок и семья в годы нацистского режима (1933–1945)

Приход к власти национал-социалистов в 1933 году существенно изменил положение семьи фон Койделль. В рамках политики «глейхшалтунг» (уничтожения автономии местных органов) нацистское руководство упразднило или реорганизовало ландтаги и дворянские объединения. Александр фон Койделль, на тот момент 72-летний патриарх, был вынужден отойти от общественных дел: в 1933 году он покинул пост председателя сельскохозяйственной палаты Касселя, а коммунальный ландтаг Кургессена, где он ранее председательствовал, был распущен. Будучи консерватором старой школы, фон Койделль не занял никаких должностей в новом нацистском государственном аппарате и фактически отошел от политики. Он доживал свои последние годы в статусе частного человека. 24 июня 1939 года Александр фон Койделль скончался (он умер в Гёттингене в возрасте 78 лет), успев застать лишь первые месяцы нацистского правления и не дожив до начала Второй мировой войны.

После смерти Александра замок Вольфсбруннен перешел в распоряжение его вдовы Луизы фон Койделль (урожд. Хеншель). Луиза, как дочь промышленника, сохранила значительное состояние и связи. Хотя сама она не занималась политикой, ее фамильное предприятие Henschel & Sohn в Касселе стало тесно сотрудничать с новым режимом. В 1930-е годы заводы Хеншель вошли в число ключевых поставщиков вооружений для Третьего рейха. Уже вскоре после прихода Гитлера к власти руководитель фирмы Оскар (Роберт) Хеншель встретился с нацистскими лидерами в регионе – принцем Филиппом Гессенским (нацистским обер-президентом провинции) и премьер-министром Пруссии Германом Гёрингом – демонстрируя лояльность семьи Хеншель к новой власти. Нацистское руководство ответило взаимностью: предприятие получило крупные государственные заказы. В рекордные сроки компания «Henschel» превратилась в мощный военно-промышленный концерн, выпускавший для вермахта грузовики, авиационные моторы, самолеты, а также самые тяжелые танки, включая знаменитые танки «Тигр». Таким образом, через промышленную деятельность семьи Хеншель родственники владельцев Вольфсбруннена внесли значимый вклад в экономические структуры Третьего рейха. Однако за временным процветанием последовали тяжелые испытания: во время войны заводы Хеншель в Касселе неоднократно подвергались бомбардировкам союзников, а в результате поражения Германии в 1945 году семья лишилась части своих активов (многое было разрушено или демонтировано оккупационными властями).

Что касается самого замка Вольфсбруннен, то он тоже не избежал влияния военных событий. С началом Второй мировой войны роскошная резиденция была реквизирована под нужды армии. Замок приспособили под вспомогательный госпиталь вермахта (Hilfslazarett) – здесь размещались раненые немецкие солдаты и медицинский персонал. Семья фон Койделль фактически утратила возможность жить в своем доме в эти годы. Вдова Луиза в силу преклонного возраста отошла от дел; можно предположить, что она провела военное время либо в одной из сохранившихся части поместья, либо у родственников, пока замок был занят военными. Весной 1945 года, с приближением конца войны, регион Эшвеге был занят союзными войсками. Замок Вольфсбруннен без боя перешел в руки американской армии и в послевоенные месяцы использовался как казарма и жилье для американских солдат.

https://wolfburn.com/pages/kylverseries сильно рекомендовано для истинных арийцев)

Итоги к 1945 году

К моменту окончания нацистского периода замок Вольфсбруннен и семья его основателей пережили череду драматичных перемен. За неполные четыре десятилетия после постройки (1907–1945) роскошный дворянский особняк превратился из символа союза аристократии и промышленной элиты в объект военного времени, утративший функцию частной резиденции. Александр фон Койделль – инициатор строительства замка – внес значительный вклад в общественную жизнь Гессена как чиновник и политик, но не смог вписаться в структуру Третьего рейха и умер на пороге новой эпохи. Его семья столкнулась с вызовами своего времени: дети разъехались или служили родине (прямых свидетельств их участия в структурах нацистского государства нет), а Луиза фон Койделль (Хеншель) наблюдала упадок прежнего мира. С одной стороны, ее родня – династия Хеншель – достигла вершины могущества, став опорой нацистской военной промышленности. С другой стороны, война разрушила их предприятия и привела страну к катастрофе. Сам замок Вольфсбруннен к 1945 году лишился своих владельцев и был приспособлен под нужды сначала немецкой, а затем оккупационной американской армии. Таким образом, завершилась довоенная глава истории замка – впереди его ждали новые владельцы и иное предназначение, но это уже выходит за рамки рассматриваемого периода.

Источники: Замок Вольфсбруннен и семья фон Койделль – [Hessische/Niedersächsische Allgemeine]; биографии Александра фон Койделля и Оскара Хеншеля – [Википедия]; исторические данные о деятельности семьи и компании Henschel & Sohn – [DER SPIEGEL].

Современное состояние замка легко оценить по материалам на его сайте https://wolfsbrunnen.de/prospekt , а вот история с транспортной доступностью представляет отдельный интерес.

Железнодорожная ветка к замку Вольфсбруннен: история строительства и современное состояние

Строительство линии и станции Швебда (1870-е – начало XX века)

Еще в 1872 году барон фон Койдель, продал Германской империи участок земли за 24 000 марок под сооружение новой железной дороги. Это была часть стратегического проекта Берлин–Кобленцской линии (известной как «Каноненбан», «пушечная железная дорога» Берлин–Мец), предназначенной для военных перевозок. Строительство развернулось вскоре: уже к 1877 году были проложены первые километры пути, а станцию Швебда начали возводить с 1875 года. Хотя здание вокзала достроили лишь в 1881-м, сама линия от Ляйнефельде до Эшвеге через Швебду открылась для движения 15 мая 1880 года. Станция Швебда III класса (третьего разряда) заработала без особых торжеств, но сразу стала регулярной остановкой на новой линии. Ежедневно через нее проходили не менее трех поездов в каждом направлении (Эшвеге – Ляйнефельде и обратно), что существенно оживило тихий край. Уже к началу XX века имя Швебды стало нарицательным: местные жители шутили про многолюдные места – «оживленно, как на Швебдском вокзале!».

Новая линия отличалась сложным горным профилем и требовала значительных инженерных работ, чтобы обеспечить плавный подъем для тяжёлых составов (максимальный уклон 1:50, то есть 20 ‰). Строители проложили трассу с множеством виадуков и тоннелей, стремясь избежать крутых подъемов. Благодаря этому военные планировали перебрасывать по ветке крупные эшелоны с техникой и войсками, однако на практике стратегические надежды не вполне оправдались – армия чаще выбирала более пологий обходной маршрут через Кассель. Тем не менее, ветка Ляйнефельде – Эшвеге стала важной региональной магистралью для гражданских пассажиров и грузов.

Станция Швебда расположилась у подножия горного хребта Дахсберг. Первое время это была промежуточная станция на сквозной линии, но уже к рубежу веков её значение возросло. Вокзал обзавёлся рестораном (буфетом) и товарным двором, откуда местные товары отправлялись по всей стране. В 1896 году станцию расширили – проложили отдельный подъездной путь к новой паровой кирпичному заводу братьев фон Койдель. Этот завод находился севернее по направлению Гейсмара (Гайсмара) и снабжался сырьём и вывозил продукцию по железной дороге. Впоследствии кирпичи с него, вероятно, использовали и для строительства самого замка Вольфсбруннен, развернувшегося поблизости.

Начало XX века стало временем расцвета узла Швебда. Замок Вольфсбруннен (Schloss Wolfsbrunnen) был выстроен на лесистом склоне Дахсберга, примерно в 800 м северо-восточнее станции. Его хозяином стал Александр фон Койдель (ландрат округа Эшвеге) – сын того самого барона, продавшего землю под дорогу. Замок возводился в 1904–1907 годах и частично финансировался семьёй Хеншель: знаменитый промышленник Оскар Хеншель из Касселя, владевший локомотивостроительным заводом, сделал этот дворец свадебным подарком своей дочери Луизе, жене фон Койделя. Таким образом, семья Хеншель косвенно участвовала в развитии этого уголка – их подарок стал возможен и благодаря наличию поблизости транспортной инфраструктуры. Железная дорога облегча́ла доставку строительных материалов и позволяла аристократам и гостям замка удобно добираться сюда поездом (ближайшей станцией служила Швебда).

Параллельно с постройкой замка развивалась и сама железнодорожная сеть региона. 2 апреля 1900 года началось строительство новой ответвления от Швебды на восток – ветки через Ванфрид до Треффурта. Первый участок (16 км) до Треффурта открылся 1 мая 1902 года, превратив станцию Швебда из обычной проходной в узловую (появился разъезд на Ванфрид). К 1907 году линию продлили до станции Хёршель под Айзенахом, связав таким образом швебдскую ветку напрямую с магистралью на Тюрингию. Местные жители ласково называли эту приграничную дорогу «Ботенлишхен» («посыльная Лизхен»). Интересно, что руководил округом в то время всё тот же Александр фон Койдель – можно сказать, что зять семьи Хеншель лично присутствовал при превращении Швебды в железнодорожный узел. В 1914 году Швебда получила и третью линию – на Хайлигенштадт (через Гросстёпфер), завершив формирование сложного трёхлучевого железнодорожного узла. Впоследствии эта ветка получила прозвище «Эйхсфельдер Биммельбан» («эхсфельдская колокольная железка») из-за частого звона локомотивного колокола. Таким образом, к началу Первой мировой войны небольшой лесной замок оказался окружён развитой железнодорожной инфраструктурой – поезда от станции Швебда ходили в четырёх направлениях (на Ляйнефельде, Эшвеге, Айзенах и Хайлигенштадт).

Железнодорожный тоннель у замка Вольфсбруннен

К одним из самых примечательных сооружений линии относится подземный тоннель у подножия замка. Этот тоннель, известный как Фрида-туннель или Дахсберг-туннель (по названию горы Дахсберг), пролегает всего в ~250 м севернее замка, пробивая толщу скал под парком замка. Его строительство велось с 1876 по 1878 год одновременно с прокладкой основной линии. Длина тоннеля составляет около 1066 м, что сделало его одним из самых длинных в регионе. Тоннель рассчитали на двухпутное движение: внутри пролегали два отдельных железнодорожных пути, сходившиеся у западного портала, – левый путь вёл со стороны Гейшмар-Ляйнефельде, а правый – со стороны Гросстёпфер-Хайлигенштадта. Такое решение позволило объединить внутри одной горы сразу два ответвления Каноненбана. Строительство потребовало сложной проходки: тоннель сооружали с деревянной крепью (по системе «Wandrutenbau»), а затем обложили свод кирпичом и бутовым камнем, порталы облицевали резным песчаником. Масштаб работ отражает смета: постройка тоннеля обошлась государству почти в 1,4 млн марок золотом, то есть по ~1290 марок на каждый метр длины.

Особое внимание уделили облицовке порталов Фрида-тоннеля, которые превратили в архитектурные акценты местности. Восточный портал, выходящий в долину ручья Фрида, выполнен в стиле, навеянном романской архитектурой: его арку венчает стрельчатый портал, по сторонам которого высятся круглые башенки – слева маленькая башенка-эркер, справа высокая круглая башня.

Западный портал, расположенный на склоне под замком Вольфсбруннен (~205 м над уровнем моря), оформлен в готическом стиле и не имеет башен, однако над его арочным пролётом выложены две заглавные буквы – “B” и “C”, монограмма Berlin–Coblenzer Eisenbahn («Берлин–Кобленцская железная дорога»). Эти буквы до сих пор видны на замковом портале и напоминают о стратегическом значении ветки. Нарядные порталы придали тоннелю вид средневекового замка, необычного для утилитарного железнодорожного сооружения. Неудивительно, что со стороны долины его воспринимали как живописное украшение ландшафта: поезда, выходящие из скалы на фоне неоренессансного Schloss Wolfsbrunnen, стали излюбленным сюжетом местных открыток.

Западный портал Фрида-тоннеля сегодня. Видны стрельчатая арка и буквы «B C» на тимпане; вход заложен бетонной стеной. Фотография: Hermann Josef Friske (2015)

Тоннель под Дахсбергом был ключевым техническим узлом дороги. Он позволил провести трассу под горой вместо долгого обхода, экономя километры пути. Кроме того, внутри тоннеля инженеры предусмотрели отводы в боковые штреки и ниши на случай встречного движения и остановки составов. Уже спустя несколько десятилетий эксплуатации здесь нашли приют необычные «постояльцы». Так, в 1939 году, с началом Второй мировой войны, один из путей в тоннеле закрыли для движения и использовали как бомбоубежище: тоннель служил укрытием на случай авианалетов. В самом конце войны, весной 1945-го, в нём укрывался специальный поезд рейхсбан – личный состав начальника германских железных дорог Юлиуса Дорпмюллера. Недалеко, в долине Келлерталь неподалёку от замка, тогда располагалась эвакуированная часть управления Reichsbahn, и туннель стал естественным бункером для важного поезда.

За десятилетия службы тоннель пережил и природные испытания. В 1929 году произошел обвал свода из-за неожиданного притока грунтовых вод, что временно вывело линию из строя. А в последние дни войны тоннель потерял свою транспортную роль: 31 марта 1945 года при отступлении немецких войск была взорвана расположенная прямо перед восточным порталом Фридавиадукт – железнодорожный мост через долину Фрида длиной 98,7 м и высотой 25,7 м. Этот мост, построенный еще в 1877–1879 гг. в виде трёхпролётной фермы (со средним пролётом 36 м), обрушился, разорвав единый путь. Поскольку восточный берег оказался уже в Советской зоне оккупации, мост восстанавливать не стали – остатки его пролетов разобрали в 1970-х. С уничтожением виадука закончилась и активная история самого тоннеля.

Эксплуатация, упадок и закрытие линии

В мирные довоенные годы железнодорожная ветка вокруг Вольфсбруннена использовалась в основном для местных пассажирских и грузовых перевозок. Хотя военное значение Каноненбана оказалось ниже ожидаемого, поезда по-прежнему ходили: в начале XX века через Швебду можно было напрямую доехать на север в Тюрингию (Эйхсфельд) и на юго-восток в Тюрингию (Айзенах), минуя крупные узлы. Станция Швебда превратилась в небольшое региональное «древесно» (транспортный узел), а замок Wolfsbrunnen на вершине холма – в одну из достопримечательностей для проезжающих. Пассажиры, выглядывавшие из окон вагонов на участке Эшвеге–Треффурт, любовались силуэтом нового неоренессансного замка над густым лесом.

После Первой мировой войны международное значение линии упало. По условиям Версальского договора вторые пути, уложенные в 1900-х годах из стратегических соображений, были вновь сняты, и ветка превратилась в обычную однопутную региональную железную дорогу. Тем не менее она оставалась востребованной у местных жителей и промышленности вплоть до середины XX века. Станция Швебда служила важным пунктом для почтовых перевозок: вплоть до 1945 года здесь сходились почтовые железнодорожные линии Ляйнефельде–Эшвеге и Айзенах–Нидерһоне. Однако Вторая мировая война поставила крест на сквозном движении. Взрыв Фрида-виадука в 1945-м разорвал маршрут, а раздел Германии на две зоны сделал невозможным восстановление сообщения между Швебдой (в американской зоне, Гессен) и Гросстёпфером/Гейшмаром (в советской зоне, Тюрингия).

После войны участок Каноненбана у замка Вольфсбруннен оказался тупиковым ответвлением. Со стороны Гессена поезда ещё ходили некоторое время: сохранялось сообщение Эшвеге–Швебда–Ванфрид, ставшее, по сути, локальной линией на западном берегу границы. Но постепенно и оно приходило в упадок. Уже к 1960–1970-м годам пассажирское движение резко сократилось. 31 мая 1981 года отправился в путь последний регулярный пассажирский поезд по маршруту Эшвеге–Ванфрид. После этого ветка работала лишь под грузовые нужды (эпизодически обслуживая местные предприятия) и для редких туристических рейсов. Окончательное прекращение перевозок произошло в начале 1990-х: к 1994–1995 гг. движение грузовых составов тоже было свернуто. Рельсы и шпалы демонтировали, насыпи местами срыли или переоборудовали под лесные и велосипедные дорожки.

Станция Швебда потеряла своё значение. Еще в 1981 году ее вокзальное здание продали в частные руки. Сначала в старом вокзале разместилась небольшая химическая фирма, а с 1999 года здание переоборудовано под гостевой дом и семинарский центр – в таком качестве оно используется и сегодня. Остальные станционные постройки (склады, пакгаузы) также перешли в руки частных владельцев или были снесены. Ныне о былом железнодорожном узле напоминают лишь фрагменты путей, оставленные как памятник («Поезд времени») на окраине села Швебда, да старые насыпи, ведущие в никуда. На некоторых участках бывшей линии сегодня проложен живописный велосипедный маршрут по долине Верры.

Тоннель у замка после войны тоже утратил транспортную функцию, но получил неожиданное применение. В 1947–1983 годах Фрида-тоннель использовался как климатическая лаборатория: в рамках исследований Центрального управления Федеральной железной дороги (DB) здесь испытывали вагоны-холодильники и пассажирские вагоны на герметичность и теплоизоляцию. Для этого входы в тоннель временно закрывали, превращая его в гигантскую «климатическую камеру». После завершения экспериментов тонель окончательно пришёл в негодность – сказывались десятилетия без надлежащего ремонта и старые обвалы. В 1984–1988 годах аварийный тоннель было решено полностью засыпать изнутри: в него свалили тонны грунта, оставшегося от разборки старой ж/д насыпи между западным порталом и станцией Швебда. Мост через ручей Келлер у западного портала тогда же разобрали. По завершении работ оба выхода тоннеля намертво заколотили бетонными плитами. Железобетонные стенки у порталов покрасили в тёмно-серый цвет; в них оставили лишь по дюжине маленьких вентиляционных окон и одно дренажное отверстие для воды. Дверей или люков не предусмотрели – внутрь больше не попасть. Так некогда стратегический тоннель фактически превратился в законсервированный подземный бункер, навсегда выведенный из эксплуатации.

Современное состояние и доступность

Сегодня железнодорожная ветка к замку Вольфсбруннен – это часть истории. Замок Wolfsbrunnen после длительного запустения в конце XX века отреставрирован и превращён в отель; гостей теперь привозят на автомобилях, а некогда людная станция Швебда давно не принимает поездов. Пути и мосты разобраны, на их месте местами проложены туристические тропы и велодорожки, но значительные отрезки заросли лесом или распаханы. Вокзал Швебда сохраняется как архитектурное сооружение – образец станционной постройки XIX века, ныне охраняется и используется как частное гостевое здание. Другие станции линии (например, Ванфрид, Фрида) также перешли в частное владение и переоборудованы под жильё или офисы.

Фрида-тоннель под замком Вольфсбруннен на текущий момент закрыт и частично засыпан грунтом. Его красивые порталы, к счастью, уцелели: особенно впечатляет западный портал у замка – хотя проход в него наглухо замурован, внешняя историческая облицовка с аркой и рельефами полностью сохранена. Этот мрачный проём без рельсов сейчас служит лишь напоминанием о прежней эпохе (см. фото ниже). Восточный портал также стоит забаррикадированный в глухом лесу на склоне Дахсберга. Внутренности тоннеля недоступны: как отмечалось, бетонные стены не имеют дверей, так что проникнуть внутрь невозможно. Тем не менее снаружи увидеть тоннель можно – энтузиасты и туристы регулярно проделывают пеший путь. К западному порталу ведёт просёлочная лесная дорога от замка (от ответвления шоссе K11 на Швебда) – пройдя около километра на север через парк, можно выйти прямо к замурованной арке. Восточный портал также достижим пешком с другой стороны хребта (от деревни Фрида по тропе вдоль ручья Frieda). Оба входа охраняются лишь табличками о запрете входа – никакой постоянной охраны нет, но и желающих проломить метровую бетонную стену пока не находилось.

После закрытия доступа в тоннель природа взяла своё. Внутри него поселились колонии летучих мышей – сейчас это их заповедник. Фрида-тоннель официально числится «законсервированным» (aufgegebener Tunnel) инженерным сооружением и рассматривается экологами как потенциально ценное убежище для редких видов летучих мышей. В связи с этим о каком-либо восстановлении или новом использовании тоннеля речи не идёт. Даже в рамках создания веломаршрута по старой железнодорожной трассе решили не пробивать завалы, а обойти гору стороной – тоннель оставлен в покое для сохранения его фауны.

Основные характеристики железнодорожной ветки

1. Период строительства: основной участок Ляйнефельде–Эшвеге построен в 1875–1880 гг. (открыт 15.05.1880), ветвь Швебда–Ванфрид – в 1900–1902 гг. (продлена до Айзенаха в 1907 г.);
2. Инициаторы и строители: железная дорога проложена Прусскими государственными железными дорогами (KPEV) по указу правительства Германской империи, при содействии местных властей (барон фон Койдель продал землю под путь); финансирование осуществлялось из госбюджета, сметная стоимость участка с тоннелем – порядка 1,4 млн марок (1880 г.);
3. Цели постройки: стратегическое соединение Берлина с Рейном (так называемая «каноненбан» Берлин–Мец) для перевозки войск и военных грузов, а также развитие экономики региона Верры (вывоз сельхозпродукции, например сахарной свёклы, и доставка промышленных товаров); позднее – удобство туристов и местного населения;
4. Технические параметры: ширина колеи 1435 мм (стандарт); на всём протяжении однопутная (в 1907–1919 гг. частично двухпутная) линия; наибольший уклон 20 ‰ (1:50); минимальный радиус кривых ~300 м; допустимая осевая нагрузка паровозов ~15 т; расчетная скорость поездов ~60–70 км/ч;
5. Сооружения: Фрида-тоннель длиной ~1066 м, двухпутный, с архитектурными порталами (восточный с башенками в романском стиле, западный с буквами «B C» в готическом стиле); Фрида-виадук (мост) длиной 98,7 м и высотой 25,7 м через долину руч. Фрида (взорван в 1945); множество мелких мостов через реку Верра (большинство разрушены в 1945 г.);
6. Станция Швебда: узловая станция III класса с тремя направлениями (на Ляйнефельде, Айзенах, Хайлигенштадт); имела 3 главных пути, вокзал, депо на 2 стойла, грузовой двор с пакгаузом; в штат входило до 30 сотрудников (около 1910 г.); закрыта для пассажиров в 1970-х, окончательно в 1981 г., ныне здание используется как гостиница;
7. Современное состояние: линия не действует (статус «навсегда закрыта»); рельсы демонтированы; тоннель законсервирован (завален, запечатан) и охраняется как место обитания летучих мышей; трасса местами превращена в пешеходно-велосипедные маршруты.